СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ ДОСТУПНОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТА И УСЛУГ ДЛЯ ЛЮДЕЙ С ИНВАЛИДНОСТЬЮ

К.Э. САФРОНОВ, доктор технических наук, доцент, главный специалист отдела строительного контроля и паспортизации объектов казенного учреждения Омской области «Социальная защита», профессор СибАДИ

Для обеспечения доступности разработано достаточное количество нормативов, которые необходимо соблюдать при проектировании и обследовании объектов. Разработаны и закреплены Конвенцией о правах людей с инвалидностью принципы «универсального дизайна» (дизайна для всех). При соблюдении этих требований объект и оказываемые на нем услуги считаются доступными, в противном случае – нет. Это правило работает, когда речь идет о проектировании и новом строительстве. Большинство же инфраструктурных объектов построено до вступления нормативов в силу, их обновление и адаптация требуют больших затрат времени и средств, поэтому результат виден не сразу. Существующими методами оценки трудно определить те незначительные изменения доступности, которые появляются, в том числе в рамках госпрограммы «Доступная среда». Анализ мирового опыта показал отсутствие единого подхода к оценке доступности объектов и услуг. За рубежом часто используют рейтинговую систему экспертных оценок, качественные показатели, смайлики, систему «да – нет». В нашей стране действует методика оценки доступности Минтруда России, которая позволяет получить до 30 различных сочетаний лингвистических состояний, характеризующих доступность. Все это усложняет оценку, отображение, обработку, восприятие и планирование работ по адаптации. Нет статистической единицы оценки доступности. Отсюда проблемы с оценкой качества доступной среды в нормативных и отчетных документах. Учитывая переход на цифровую экономику, особую актуальность приобретает разработка системы цифровых показателей доступности.

ВВЕДЕНИЕ

В мире доля людей с инвалидностью в среднем составляет 10%, а в странах зависит от уровня развития экономики. В России, по данным Пенсионного фонда, в 2020 году численность инвалидов составила 11,005 млн человек (это 9,4% населения), доля мужчин – 43,2%, женщин – 56,7%. Стабильную работу по состоянию на 1 октября 2019 года, по данным Минтруда России, имели 28,8% инвалидов трудоспособного возраста, планируется увеличение их доли до 50% к 2025 году.

По данным переписи населения 2012 года, в Соединенных Штатах Америки было 56,7 млн человек с той или иной формой инвалидности, что составило 18,7% населения США [1]. В 2013 году только 17,6% людей с ограниченными возможностями, или каждый шестой, были трудоустроены, сообщает Бюро статистики труда США; напротив, соотношение занятости людей без инвалидности составило 64% [2]. К категории людей, испытывающих трудности при передвижениях, в отчете отнесены ветераны. Из 1,3 млн ветеранов почти 52% имеют скелетно-мышечные расстройства [3]. Поскольку некоторые ветераны приобретают инвалидность в пожилом возрасте, то многие из них не знакомы с использованием услуг общественного транспорта и социального такси. Доступность среды в США оценивается на соответствие требованиям универсального дизайна.

ОБЗОР НАУЧНЫХ РАЗРАБОТОК И ТЕХНОЛОГИЙ

В отчете «Доступные транспортные технологии» (Accessible Transportation Technologies Research Initiative (ATTRI)) внимание фокусируется на исследованиях, направленных на улучшение независимой мобильности людей с ограниченными возможностями посредством использования интеллектуальных транспортных систем (ITS) и других передовых технологий в США [4]. ATTRI фокусируется на пяти технологических областях для улучшения транспорта для людей из трех групп заинтересованных сторон – людей с ограниченными возможностями, ветеранов с ограниченными возможностями и пожилых людей: маршрутизация и навигация, ITS и вспомогательные технологии, автоматизация и робототехника, интеграция данных и усовершенствованная транспортная служба.

Обзор каждой из пяти технологических областей рассматривает возможность применения таких технологий к четырем видам транспорта, с которыми сталкиваются заинтересованные стороны ATTRI: транзит, личный транспорт, первая / последняя миля и пешеход. Анализ другой части отчета, в которой сообщается об исследовательских технологиях (как в транспортной области, так и за ее пределами), обещающих решить проблемы, с которыми сталкиваются заинтересованные стороны ATTRI, также показал отсутствие системы оценки и обозначения доступности (рис. 1) [5], хотя маршруты ATTRI и предназначены для пользователей с разным уровнем мобильности.

Отдельные исследователи предлагают логистическую модель регулярного маршрута для инвалидов для их перевозки городскими автобусами, используя следующий принцип: в городской автобусной системе необходимо дополнительно создать новый специализированный регулярный маршрут, предназначенный только для перевозки инвалидов, который проходит через места проживания и места их тяготения [6]. Однако проведенные в СибАДИ исследования показали отсутствие ярко выраженных мест локализации инвалидов: они равномерно распределены по территории города, а без дополнительных пассажиров маршрут окажется убыточным.

Больший интерес представляет разработка автоматических беспилотных транспортных средств. Система предназначена для перемещения по заранее запрограммированному маршруту, поэтому полезность ограничена рамками маршрута [7]. Вместе с тем, она может осуществлять перевозку пассажиров с инвалидностью при условии ее адаптации и обеспечения системой распознавания доступных объектов.

В ЕС в последние годы разрабатывается умная транспортная система, обеспечивающая доступность общественного транспорта для всех пользователей. В настоящее время разработаны новые руководящие принципы в этой области и соответствующая дорожная карта, направленная на создание доступной транспортной системы для всех [8]. Однако концепцией не предусмотрены цифровые индикаторы, только смайлики, обозначающие доступность или недоступность транспортных средств. Для удобства различных категорий мобильности пассажиров этого недостаточно.

Целью исследования, проведенного канадскими специалистами [9], является разработка методологии, которая может использоваться агентствами общественного транспорта или защитниками прав инвалидов, чтобы оценить эффективность сети общественного транспорта в регионе с точки зрения предоставления транспортных услуг людям в инвалидной коляске и сравнения ее с услугой, предлагаемой человеку, не находящемуся в инвалидной коляске. Низкая доступность рабочих мест связана с повышенным риском безработицы, особенно в районах с низким уровнем дохода. Однако методология предлагает лишь количественную оценку доступности. Так, она позволила определить, что в среднем пользователи инвалидных колясок в Торонто имеют доступ к 75% рабочих мест, которые доступны пользователям, не находящимся в инвалидной коляске, в то время как их коллеги в Монреале имеют доступ только к 46% рабочих мест, доступных другим пользователям.

Как сказано в Резолюции Генеральной Ассамблеи ООН, «Организация Объединенных Наций призывает правительства и органы и учреждения ООН включать вопросы, касающиеся инвалидности и инвалидов, в процесс обзора прогресса в деле достижения целей в области развития, сформулированных в Декларации тысячелетия, и активизировать усилия по учету в их оценке той степени, в какой инвалиды могут воспользоваться благами усилий по достижению этих целей» [10]. Тем не менее, как отмечено в докладе Генерального секретаря ООН, «проблемы инвалидности не учитываются ни в этих целях, ни в связанных с ними задачах и контрольных показателях» [11].

В обзорном отчете [12] констатируется отсутствие научных публикаций, в которых были бы отражены «достижения в области навигации для пешеходов, разработанные специально для пожилых людей и для ветеранов-инвалидов». Иными словами, в мировой практике нет единых показателей, в которых можно оценить, измерить и обозначить доступность объектов и услуг для инвалидов разных категорий. Это не позволяет перейти к маршрутно-ориентированному подходу при обеспечении доступности, развивать логистику пассажирских перевозок и навигацию с учетом уровня мобильности населения. В итоге часть потенциальных пассажиров исключена из перевозочного процесса. Как следствие, перевозчики теряют клиентов, а маломобильные пассажиры не могут реализовать свои права на передвижения и связанные с ними права на труд, отдых, образование и т. д., то есть нарушается принцип справедливости в обществе.

Международным документом, который обязывает страны, его ратифицировавшие, взять на себя обязательства по формированию доступной среды, является Конвенция ООН о правах людей с инвалидностью. На реализацию этих требований в России направлена Государственная программа «Доступная среда», рассчитанная до 2025 года. В рамках госпрограммы с 2011 года реализуется комплекс мер по паспортизации и адаптации приоритетных объектов и услуг в приоритетных сферах жизнедеятельности людей с инвалидностью. Эти результаты отражаются на карте доступности в Интернете ( «Доступная среда»).

Наиболее значимые результаты достигнуты в Нижегородской области (в 2020 году там паспортизировано 23600 объектов), в Краснодарском крае – 12226, в Оренбургской области – 3824, в Омской – 3800, в Новосибирской – 1617, в Вологодской 575 и т. д.

Для контроля за реализацией мероприятий госпрограммы предусмотрен целевой показатель (индикатор) «доля доступных приоритетных объектов в общем объеме приоритетных объектов». Однако этот индикатор не позволяет оценивать промежуточное состояние объекта в ходе адаптации. Еще один индикатор госпрограммы – «доля инвалидов, положительно оценивающих уровень доступности приоритетных объектов и услуг в приоритетных сферах жизнедеятельности, в общей численности инвалидов» – не связан с первым. Базовая проблема отсутствия показателей доступности оказалась не решена, что отразилось на качестве формирования данных о доступности объектов на картах доступности и на оценке эффективности самой госпрограммы. Органы исполнительной власти, отвечающие за подведомственные объекты, не входящие в госпрограмму, не могут собрать достоверные данные о доступности объектов, т. к. эти данные не предусмотрены формами статистической отчетности.

МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ДОСТУПНОСТИ

Вряд ли доступность можно измерить в абсолютных единицах, чаще всего для этого используют балльную или рейтинговую систему оценки. Методология для описания доступности транспорта в Европе Центра исследования и технологии Hellas, греческого Института транспорта предусматривает качественное описание уровня доступности: «да», «частично», «нет» [13].

Контроль доступности – соответствия принципам универсального дизайна Канадского центра по изучению инвалидности предусматривает контроль доступности объекта по 10 функциональным зонам для всех групп населения. Итоговое значение определяет сумма баллов по всем зонам: «да» – 1, «нет» – 0 [14]. Баллы выставляют эксперты из числа пользователей, но для людей с инвалидностью не столь важно, 145 баллов набрало то или иное здание или 154. Важнее понимание того, могут они получить в нем услугу или нет.

По официально действующей в Российской Федерации методике паспортизации любой объект социальной или транспортной инфраструктуры условно делится на шесть функциональных зон: прилегающий участок, вход в здание, внутренние коммуникации, зона обслуживания, санитарные зоны и система информации. Требования по обеспечению доступности функциональных зон и объекта в целом предусмотрены сводом правил СП 59.13330.2016 «Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения».

Состояние доступности объектов при обследовании оценивается тремя характеристиками – объект недоступен (ВНД), доступен частично (ДЧ), доступен полностью (ДП) для каждой из пяти категорий людей с инвалидностью (ДПИ): колясочников (К), с нарушением опорно-двигательного аппарата (О), с нарушением зрения (С), с нарушением слуха (Г) и с нарушением умственного развития (У). Таким образом можно скомбинировать более 30 сочетаний, обозначающих доступность.

Однако на карте состояние доступности представлено только двумя показателями для каждой из категории – «да» или «нет» (рис. 2). Поэтому эти состояния приходится обобщать до двух крайних значений. Проблема заключается в том, что не отражено промежуточное состояние между «да» и «нет», которое при определенных условиях позволяет воспользоваться услугой. Кроме того, существующая оценка является лингвистической и затрудняет обработку и использование данных аналогично цифровым показателям. Сложно из набора таких данных получить представление о доступности всего объекта. На карте пользователям предлагается оценить доступность еще и с помощью звездочек, но в условиях отсутствия привязки к категориям это еще более затруднит оценку.

ШКАЛА ОЦЕНКИ ДОСТУПНОСТИ

Опыт, накопленный в СибАДИ по организации транспортного обслуживания инвалидов, позволил обобщить информацию, которая интересует людей с инвалидностью перед посещением объектов и получением услуг [15]. Именно ее решено было взять за основу при разработке показателей оценки доступности. С этой целью в 2008 году было опрошено 1500 инвалидов-колясочников в Омской области. В обобщенном виде вопросы вошли в три группы:

• объект или услуга доступны для посещения вообще?
• необходима ли посторонняя помощь для посещения или получения услуги?
• объект доступен для самостоятельного посещения и помощь не нужна?

Ответами на эти вопросы стали формальные состояния, характеризующие доступность по нарастающей. Таким образом, возникла балльная шкала оценки доступности, выраженная условно в коэффициентах доступности Kd:

• Kd = 0 – не требуется;
• Kd = 1 – недоступно;
• Kd = 2 – доступно с посторонней помощью;
• Kd = 3 – доступно самостоятельно.

Информация о состоянии доступности помогает принять решение о возможности посещения объектов и необходимости посторонней помощи при этом. Действующее в настоящее время в России законодательство о социальной защите инвалидов предусматривает организацию ситуационной помощи в преодолении барьеров, которые невозможно устранить. Например, адаптация транспортных средств ограничена их конструктивными особенностями и требованиями безопасности. Некоторые реабилитационные устройства применяются только при оказании помощи со стороны персонала или сопровождающего, необходимо лишь уточнить, на чью помощь придется рассчитывать. Поэтому данная шкала соответствует современным требованиям.

Подобный опыт существует в США и подробно освещен в работе [16]. Американские специалисты стараются направить свои усилия не на обеспечение тотальной доступности, т. к. понимают, что это в принципе недостижимо. Они стараются организовать доступность таким образом, чтобы человек с инвалидностью мог справиться с барьерами самостоятельно или с помощью персонала. Это говорит о необходимости включения помощи в результаты оценки.

ПЕРЕХОД ОТ ЛИНГВИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ОЦЕНКИ К ЦИФРОВОМУ КОДИРОВАНИЮ ДОСТУПНОСТИ

Для разработки цифровой системы оценки доступности использован математический инструментарий на основе теории нечетких множеств. Основные понятия нечеткой логики – лингвистическая переменная (терм), нечеткие множества, функции принадлежности.

Принадлежность каждого точного значения к одному из термов определяется с помощью функций принадлежности, сформулированных в виде «Если – То» (нечеткие инструкции). При наличии двух входных величин «Если – То» правила состоят из двух условий и объединяются логической операцией AND или OR. Совокупность нечетких правил (нечетких инструкций) принято называть алгоритмом нечеткого вывода. Лингвистические показатели доступности в системе нечеткого вывода можно сопоставить с цифровыми значениями нормативных требований. Следующий этап – фаззификация – процесс перехода от «четкого» измерения параметров доступности к «нечеткому» выводу. Рассмотрим его на примере пандуса. Нормативный уклон лежит в диапазоне от 1:12 до 1:20 (на одну высоту приходится 20 длин). В этом диапазоне происходит постепенный переход от недоступного состояния к состоянию доступно с посторонней помощью и до ступно самостоятельно (рис. 3). Дальнейшее уменьшение уклона не приводит к существенным изменениям.

Подобного рода оценка может стать универсальной для всех категорий инвалидности. Объекты транспортной инфраструктуры и подвижной состав могут быть разделены на функциональные зоны, которые могут быть оценены аналогичным образом, с помощью балльной системы.

Следующий этап – кодирование объекта. Использование балльной системы упрощает эту задачу. За основу был принят существующий метод обозначения доступности для каждой категории инвалидности (табл. 1). С помощью системы нечеткого вывода эти характеристики были трансформированы в баллы, каждый балл занял свое место в соответствии с категориями инвалидности.

Зная код доступности объекта, люди с инвалидностью будут понимать, доступен ли объект для них вообще или нет, а в случае необходимости они прибегнут к посторонней помощи для преодоления барьеров и воспользуются услугой. Для этого уровень аналитики может быть представлен кодированием всех функциональных зон для каждой категории инвалидности. Итоговое значение для каждой категории инвалидности может быть принято по минимальному значению показателей доступности основных (2-3-4) функциональных зон.

Для определения уровня доступности объектов, промежуточных итогов реализации мероприятий госпрограммы можно использовать средние значения показателей доступности для каждой категории инвалидности. При повышении доступности каждого из объектов они будут расти, и их можно сопоставлять с расходами на доступность, что позволит планировать их в будущем.

ВЫВОДЫ

К сожалению, на начальном этапе реализации Государственной программы «Доступная среда» отсутствовал этап научно-исследовательских работ, а при адаптации объектов – проектный этап. Все это сказалось на темпах и качестве работ. Необходимо понимать, что при реализации мероприятий на десятки миллиардов рублей расходы в сотые доли процента на научные исследования могут значительно повысить их социальную и экономическую эффективность.

Разработанную систему оценок доступности целесообразно использовать для определения уровня доступности объектов транспортной инфраструктуры и оказываемых услуг пассажирам из числа инвалидов. К таким объектам отнесены транспортные средства, остановки, автовокзалы и элементы, из которых они состоят, и иные объекты, используемые пассажирами общественного муниципального, межмуниципального и регионального пассажирского транспорта.

Важной частной проблемой является область передачи знания о маршруте от человека системе и обратно. Кодирование позволяет включать в формат описания маршрута код доступности вершин и ребер графов, удобный для понимания конкретным пользователем и распознаваемый системой. Построение маршрутов общественного транспорта и когнитивная навигация могут осуществляться по заданному значению кода мобильности транспортных средств, пешеходных путей передвижения (переходов, галерей, тротуаров), объектов и услуг.

Масштабировать результаты исследования можно в любых сферах и уровнях, маркировка объектов на доступность позволит упростить процесс информирования, лицензирования, учета и анализа состояния доступности среды жизнедеятельности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Благодаря использованию кода доступности впервые в мировой практике могут быть решены многие проблемы, связанные с цифровизацией доступности. Ее применение позволит:

• ввести понятную для всех участников рыночных, социальных и перевозочных отношений систему, обозначающую доступность предметов, функциональных зон, объектов, зданий, улиц, районов городов и стран для каждой категории инвалидов;
• унифицировать индикаторы Государственной программы «Доступная среда» – «уровень доступности приоритетных объектов» и «оценка инвалидами уровня доступности приоритетных объектов и услуг»;
• обозначать пассажирские маршруты на муниципальном, межмуниципальном, межрегиональном и международном уровне в соответствии с их уровнем доступности;
• обучать нейронные системы оказывать помощь людям с инвалидностью при ориентировании, навигации и получении услуг; — облегчить навигацию для различных категорий инвалидности в мобильных устройствах и приложениях; • обозначать доступность объектов и услуг на картах доступности в геоинформационных системах;
• следить за повышением уровня доступности во времени, сравнивая коды доступности и их средние групповые по объектам и мероприятиям; • соотносить расходы и доходы в зависимости от уровня доступности;
• использовать коды доступности в системе статистической отчетности на микро-, макро- и мезоуровне;
• отслеживать результативность политики доступности регионов и стран в рамках реализации Конвенции ООН о правах людей с инвалидностью.

Дальнейшее развитие исследований может быть связано с перечисленными направлениями. Для этого необходима поддержка ученого сообщества и финансирование проекта.

БИБЛИОГРАФИЯ

1. Brault, M. W. (2012). Current Population Reports. Americans with Disabilities 2010. U.S. Census Bureau.
2. BLS (2014). Current Population Survey (CPS). U.S. Department of Labor, Bureau of Labor Statistics.
3. Golding, H. L. W. (2011). Potentential Costs of Health Care for Veterans of Recent and Ongoing U.S. Military Operations: Statement of Heidi L. W. Golding, Principal Analyst for Military and Veterans’ Compensation before the Committee on Veterans’ Affairs, United States Senate, 27 July 2011. Congressional Budget Office, Washington, D.C. 20515.
4. Joseph, A.G. & Aaron, S. & Ermine T. & M. Bernardine D. & Zachary R. Accessible Transportation Technologies Research Initiative (ATTRI). State of the Practice Scan. Pittsburgh, Pennsylvania: The Robotics Institute Carnegie Mellon University. 2017. 63 p.
5. Joseph, A.G. & Aaron, S. & Ermine T. & M. Bernardine D. & Zachary R. Accessible Transportation Technologies Research Initiative (ATTRI): Assessment of Relevant Research. Pittsburgh, Pennsylvania: The Robotics Institute Carnegie Mellon University. 2017. 73 p.
6. Pridon Gogiashvili, Gocha Lekveishvili, David Kbilashvili, Jumber Chogovadze, Vazha Dograshvili. A logistic service model for disabled persons in mobility by townservice buses. Transport Problems 2018 Volume 13 Issue 1.
7. Del-Colle, A. (2014). CES 2014: The Navia Driverless Electric Shuttle Could Be The First ТРАНСПОРТ И ДОРОГИ Autonomous Vehicle You Meet. Popular Mechanics.
8. European Commission (2013). ACCESS 2 ALL (Mobility Schemes Ensuring Accessibility of Public Transport for All Users).
9. Grisé, Emily et al. Elevating access: Comparing accessibility to jobs by public transport for individuals with and without a physical disability / Emily Grisé, Geneviève Boisjoly, Meadhbh Maguire, Ahmed El-Geneidy // Transportation Research Part A. 125 (2019). Р. 280–293.
10. Резолюция Генеральной Ассамблей Организации Объединенных Наций № 65/186, принятая 21 декабря 2010 года.
11. Доклад Генерального секретаря ООН №68/95 от 14 июня 2013 года «Путь вперед: охватывающая вопросы инвалидности повестка дня в области развития до 2015 года и на последующий период».
12. Jonnalagedda, A., Pei, L., Saxena, S., Wu, M., Min, B.-C., Teves, E. A., Steinfeld, A. & Dias, M. B. (2014). Enhancing the Safety of Visually Impaired Travelers in and around Transit Stations. Tech. Report CMU-RI-TR-14-28. Robotics Institute, Carnegie Mellon University.
13. European Commission (2013). ACCESS 2 ALL (Mobility Schemes Ensuring Accessibility of Public Transport for All Users).
14. Ringaert, L., Knutson, B. & Rapson, D. Ringaert, L. Is Your Business Open to All? (Ten Point Checklist) / L. Ringaert, B. Knutson, D. Rapson // Universal Design Institute, Faculty of Architecture. University of Manitoba. 2001.
15. Safronov, K. Methods of managing city transportations of passengers with disabilities / K. Safronov, E. Safronov, S. Mochalin // MATEC Web of Conferences, Vol. 239, 02008 (2018).
16. Доступная среда для инвалидов на транспорте / Под общей ред. И.В. Карапетянц. – М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2019. – 231 с.