ДОСТУПНОСТЬ ПЕРЕХОДОВ ДЛЯ ИНВАЛИДОВ И МАЛОМОБИЛЬНЫХ ГРУПП НАСЕЛЕНИЯ НА ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Д.В. ЕНИН, кандидат технических наук, доцент, директор ООО «Институт прикладных транспортных исследований»

В статье приведены результаты исследований доступности для инвалидов и других маломобильных групп населения действующих надземных и подземных пешеходных переходов, оборудованных лестницами и пандусами, на автомобильных дорогах общего пользования.

В 2018 году по заказу Государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор») была выполнена одна из немногих интересных за последние годы работ по оценке доступности объектов сервиса и элементов обустройства автомобильных дорог общего пользования, адаптированных для инвалидов и маломобильных групп населения (ИМГН). Учитывая необходимость исследования именно адаптированных объектов, на стадии планирования работ было принято решение ограничиться федеральными автомобильными дорогами общего пользования, расположенными в Новой Москве, Московской, Тульской и Калужской областях, поскольку они в наилучшей степени отвечают условиям задачи.

Необходимо подчеркнуть, что впервые за многие годы появилась возможность организовать и выполнить комплексную оценку доступности для ИМГН дорожных объектов, спроектированных, построенных и введенных в эксплуатацию по нормам, принятым с момента ратификации Российской Федерацией Конвенции ООН «О правах инвалидов». Состав работ, в частности, предусматривал применение следующих методов исследования:

• натурные исследования:

1. метод полевого разведывательного исследования (установление перечня объектов, соответствующих требованиям их доступности для ИМГН);
2. метод наблюдения на объекте (визуальное определение элементов обустройства и услуг, доступных для ИМГН, путей передвижения по объекту и подходов к нему, наблюдение за поведением ИМГН на объекте исследования);
3. метод экспертных оценок (вербальная оценка доступности элементов обустройства объектов ведущими экспертами общественных организаций инвалидов);
4. метод инструментальных измерений линейных и угловых параметров элементов обустройства исследуемых объектов.

• социологические исследования:

1. точечные свободные интервью ИМГН на объектах в процессе проведения натурных исследований;
2. анкетирование ИМГН, проживающих на территориях, прилегающих к исследуемым объектам в период проведения натурных исследований, но независимо от них.

Вторая особенность выполнения работ заключалась в двух взаимосвязанных аспектах:

• редкое и похвальное желание заказчика всесторонне, в том числе с позиции инвалидов, оценить эффективность мер, реализуемых проектными и строительными организациями по формированию доступной среды на автомобильных дорогах общего пользования;

• привлечение в работу опытных и авторитетных специалистов по вопросам доступной среды (рис. 1). В обследованиях участвовали О.В. Рысев (первый заместитель председателя Всероссийского общества инвалидов), Д.Р. Горшко (заместитель начальника Управления социальной интеграции аппарата Всероссийского общества инвалидов), А.В. Иванов (начальник отдела реабилитации Всероссийского общества глухих), А.В. Пивень и С.В. Цветкова (члены Экспертного совета по доступной среде при центральном правлении Всероссийского общества слепых, технические эксперты по невизуальной доступности), Н.Б. Одарица и В.И. Одарица (представители Общественной инспекции по делам инвалидов в Москве), В.Б. Осиновская (заместитель начальника отдела контроля за соблюдением требований доступности для инвалидов объектов и услуг ГКУ «СК ДТСЗН города Москвы»), С.В. Карев (представитель ГК «Автодор»), Е.И. Енина (научный сотрудник ООО «ИПТИс», специалист по организации пешеходного движения) и автор настоящей статьи, выступивший в качестве руководителя работ.

  В составе указанной представительной группы экспертов три эксперта использовали для передвижения кресла-коляски, двое использовали для ориентирования белую трость, один эксперт испытывал ограничения по слуху.

  Настоящую публикацию было решено посвятить единственной, но одной из самых интересных групп объектов – надземным и подземным пешеходным переходам, оборудованным лестницами (лестничными сходами) и пандусами.

  *примечание: сравнительные оценки в статье выполнены на соответствие требованиям нормативных документов, действовавших в период проектирования объектов (приведены в списке использованных источников). Все значения продольных и поперечных уклонов указаны в промилле (1 промилле – одна тысячная доля единицы, или 1⁄10 процента; обозначается ‰).

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ НАТУРНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

Результаты работы показали, что более 90% пешеходных переходов, подлежавших исследованию, не имеют обустроенных пешеходных коммуникаций не только со стороны близлежащих поселений, но и на территории возле границ участков объектов (рис. 2). Однако лишь 27% респондентов при опросе отметили эту проблему (из них пользователи: лестниц – 20%, пандусов – 80%).

На большинстве объектов (83%) перед входом на пандус имеются пороги высотой 34±17 мм при допустимом значении 15 мм [1].

На некоторых объектах отмечен недопустимый поперечный уклон при входе на пандус (41–47‰), а на участках стыков верхних маршей и горизонтальной части перехода имеются продольные уклоны 103– 229‰ протяженностью до 1 м.

Значения продольного и поперечного уклонов пандусов для нескольких однородных групп пешеходных переходов приведены в табл. 1. Распределение значений продольных уклонов (рис. 3) свидетельствует об их недоступности для самостоятельного передвижения людей на кресле-коляске.

Длина маршей пандусов в 25% случаев составила 9,5–11 м, что выше нормативного значения (9,0 м [1]). Значения длин всех промежуточных горизонтальных площадок оказались выдержаны (норматив > 1,5 м [1]).

Таблица 1. Значения уклонов маршей пандусов пешеходных переходов

№ пп	Автомобильная дорога	Тип перехода	Уклоны, ‰
			продольный		поперечный
			факт	норматив	факт	норматив
1	М-4 «Дон»	НПП*	88,1±5,6	≤ 50	10–22	≤ 20
2	А-130 «Калужское шоссе»	НПП «МЕГА»**	110,1±5,2		0–12
		НПП**	78,2±2,3		1–10
		ППП*	77,8±1,9		0–6
3	М-1 «Беларусь»	НПП**	73,6±4,3		10–13

*НПП – надземный пешеходный переход; **ППП – подземный пешеходный переход

48% объектов имеют незначительный продольный уклон горизонтальных площадок, расположенных между маршами пандусов, а 26% из них превышают норму, установленную на уровне 20‰ [1]. Среднее значение составило 22‰ при стандартном отклонении 12‰.

Ширина пространства между поручнями пандусов составила 1,75–1,82 м при норме для двухстороннего движения 1,8 м [1]. С учетом низкой суммарной интенсивности движения пешеходов (менее 20 чел./ч) были отмечены следующие выводы:

а) о невозможности использования двухсторонних поручней инвалидом на кресле-коляске на широких пандусах;

б) о нецелесообразности применения широких пандусов при малых значениях пешеходных потоков, которые наиболее характерны для загородных территорий.

Высота бортиков сбоку от пандуса составила 75 мм при стандартном отклонении 24 мм (не противоречит нормативу ≥ 50 мм [1]). Были получены следующие значения высоты поручней:

• верхние поручни пандусов: 888±7 мм (норматив 900±30 мм [1]);
• нижние поручни пандусов: 648±24 мм (норматив 700±30 мм [1]);
• верхние поручни лестниц: 850–1130 мм (норматив 900±30 мм [1]);
• нижние поручни на лестницах отсутствуют (не нормируется).

Поручни на пандусах в некоторых случаях имеют нарушения целостности поверхности, прерываются, размещены на опасном расстоянии от стен или неудобны для пользования (рис. 4). На 62% лестниц поручни не соответствуют нормативным требованиям. Наземные тактильные указатели на всех объектах выполнены с нарушениями ГОСТ Р 52875 «Указатели тактильные наземные для инвалидов по зрению».

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ СОЦИОЛОГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

Анкетирование было проведено в пяти городах Московской области и 19 сельских поселениях Московской, Тульской и Калужской областей. В зоне их влияния расположены 15 надземных и подземных пешеходных переходов, оборудованных лестницами и пандусами. К обработке принято 120 анкет, соответствующих условиям исследования. Распределение респондентов по гендерному признаку, возрасту и категориям представлено на рис. 5.

Среди ИМГН пользователями только лестниц оказались 43%, только пандусов – 10%, не пользуются переходами 8%. Остальные, в зависимости от ситуации, используют оба варианта. Общая доля пользователей лестниц среди ИМГН составила 82%, пандусов – 49% (рис. 6).

В городах надземные и подземные пешеходные переходы используются МГН чаще, чем в сельских поселениях (рис. 7).

Затраты времени на пешее передвижение от места жительства или объекта тяготения до сооружения составляют в среднем 20±2 мин. со среднеквадратическим отклонением 11 мин. Доступные, по мнению ИМГН, расстояния подходов к пешеходным переходам варьируются от 0,4 до 2,1 км (и более). В среднем они составляют 1,1±0,4 км (рис. 8), что почти в три раза превышает рекомендуемое нормативное значение 300 м [2].

Степень использования переходов рассматриваемых типов с целью пешего передвижения или для осуществления поездки на транспорте общего пользования, выраженная в процентах, оказалось одинаковой – 50%.

В качестве основных проблем на пандусах пешеходных переходов респонденты указали большую их длину (трудности испытывают немощные люди, люди на костылях или с тростью, инвалиды на кресле-коляске, в том числе при наличии сопровождения), большой продольный уклон (трудности возникают у людей с малолетними детьми и теми, кто использует костыли), грязь, духоту, отсутствие лифта в городах, неудобство поручней, барьеры при входе на пандус. Эти ответы не противоречат результатам натурных исследований.

ВЫВОДЫ

По результатам проведенных исследований были получены следующие основные выводы, которые могут найти применение при разработке нормативных документов и выполнении проектных работ:

• Принятие решения собственником автомобильной дороги о строительстве над- или подземного пешеходного перехода с пандусом должно сопровождаться заключением соглашения с региональными или местными органами власти об обустройстве доступных и непрерывных пешеходных подходов к нему.
• Пешеходные переходы в сельской местности пользуются преимущественным спросом у ИМГН на расстоянии от 1 до 2 км, но не ближе 500 м, поэтому доступность подходов к ним нужно принимать на соответствующем расстоянии с учетом особенностей расселения населения.
• Строительство пешеходных переходов без пандусов или лестниц нецелесообразно, т. к. доля их пользователей среди ИМГН составляет около 50% и 80%, соответственно.
• На пешеходных переходах, от которых в радиусе 2 км расположены поселения с числом жителей менее 1000 человек, следует предусматривать пандусы узкой конструкции: 0,9–1,0 м между поручнями.
• Выбор приоритетного типа пешеходного перехода оказался неоднозначным. Подземный переход имеет преимущество по длине пути движения ИМГН (длина пандусов в 1,5–2 раза меньше), но стоимость его строительства в 2–4 раза дороже надземного перехода (эксплуатационные затраты определить не удалось из-за существенного разброса цен), и он имеет повышенные риски безопасности для пешеходов (подтопление, криминальная составляющая и пр.).
• Установлено рациональное соотношение длины и продольного уклона пандуса: по длине – не более 120 м; по уклону надземного пандуса – не более 60‰ (как исключение – до 80‰), подземного – 40–60‰.
• Результаты исследований легли в основу разрабатываемого в настоящее время в рамках ТК 418 «Дорожное хозяйство» проекта нового Национального стандарта ГОСТ Р «Дороги автомобильные общего пользования. Доступность для инвалидов и маломобильных групп населения. Общие требования».

Источники

1. Свод правил СП 59.13330.2012 «Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения. Актуализированная редакция СНиП 35-01-2001».
2. Свод правил СП 140.13330.2012 «Городская среда. Правила проектирования для маломобильных групп населения».

Перейти к содержанию