И.Е. РОСТОМАШВИЛИ, кандидат психологических наук, доцент ЧОУ ВО «Институт специальной педагогики и психологии», региональный директор АНО «Центр внедрения и развития инклюзивных технологий», Санкт-Петербург
На страницах экспертно-аналитического журнала «Доступная Среда» из номера в номер авторами статей анализируются вопросы доступности различного рода услуг и сфер жизнедеятельности людей с инвалидностью. Это сферы образования, трудоустройства, культуры и искусства, спорта и др. Активный образ жизни, высокая социальная мобильность побуждают людей с инвалидностью самореализовываться и быть полезными обществу посредством своей трудовой деятельности. Место работы или какой-либо необходимый социальный объект не всегда расположены вблизи дома,
где проживает человек с инвалидностью. Как правило, всем категориям людей с инвалидностью, в том числе и лицам с нарушением зрения, приходится преодолевать барьеры транспортной инфраструктуры.
Можно ли назвать современные транспортные услуги доступными? Может ли сегодня человек с инвалидностью самостоятельно перемещаться по своему родному городу и другим городам России и пользоваться транспортными услугами, не прибегая к помощи окружающих?
В октябре в петербургском Экспофоруме состоялся V Международный инновационный форум пассажирского транспорта SmartTRANSPORT. В рамках деловой программы форума был проведен Круглый стол, посвященный вопросам применения социального стандарта транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, организованный петербургским метрополитеном. Указанный стандарт был утвержден распоряжением Минтранса России №НА-19-р от 31 января 2017 года.
В рамках круглого стола обсуждались различные вопросы обеспечения доступности современных транспортных услуг и средств транспорта для различных категорий лиц с инвалидностью, а также вносились предложения, коррективы и изменения в пункты обсуждаемого социального стандарта. Проблему доступности транспортных услуг для людей с нарушением зрения в своем докладе проанализировала автор данной статьи, являющаяся инвалидом первой группы по зрению.
На круглом столе большое внимание было уделено вопросу расширения критерия доступности современного транспорта, который сегодня фактически оценивается лишь только параметром его низкопольности. В большинстве выступлений доступность транспортной инфраструктуры и транспортных средств рассматривались исключительно с позиции доступности для инвалидов с патологией опорно-двигательного аппарата. Совсем за бортом оказались потребности в транспортном обслуживании лиц с нарушением зрения.
В связи с этим необходимо было обозначить трудности, которые испытывает незрячий человек при самостоятельном передвижении по городу и пользовании транспортными услугами. Это и определение незрячим человеком номера подошедшего транспорта. Особенно это касается мегаполиса, когда на одной остановке общественного транспорта может останавливаться более пяти номеров разных транспортных средств. Это и посадка/высадка из транспорта. Обращение за помощью к окружающим, если таковые присутствуют в данный момент на остановке.
Одной из современных трудностей, испытываемых незрячим человеком при посадке и высадке из транспорта, является определение им кнопки на двери транспорта, с помощью которой происходит открытие дверей при посадке и высадке из него. Заказчики и производители такого «комфортного» транспорта, конечно, не задумываются о том, насколько эта современная технология будет доступна различным категориям пассажиров, в том числе людям с нарушением зрения.
Одной из современных систем, оказывающих реальную помощь незрячему человеку при пользовании транспортом, является система «Говорящий город», которая устанавливается на транспортных средствах при согласии компании-перевозчика и других инстанций. Данная система действительно работает и позволяет таким пассажирам быть самостоятельными при перемещении по городу, что дорогого стоит.
В своем докладе я отметила, что при внедрении каких-либо новых технологий и в процессе обсуждения вопроса доступности этих технологий для лиц с инвалидностью необходимо привлекать специалистов с инвалидностью, имеющих статус эксперта в области доступности среды.
В обсуждаемом на круглом столе социальном стандарте транспортного обслуживания населения нами были обозначены два пункта, в которые, на наш взгляд, целесообразно внести изменения. В первом из них отражена характеристика доступности транспортных услуг, но не учтена возможность их самостоятельного получения пассажирами с инвалидностью. В связи с этим, на наш взгляд, необходимо определить, что под доступностью понимается характеристика качества транспортного обслуживания населения. Она выражается в наличии у населения (включая людей с разными формами инвалидности, за исключением случаев, когда человек не может осуществлять самостоятельную жизнедеятельность) возможности самостоятельного получения услуг по перевозке пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок.
Транспортная сфера преимущественно визуализирована, что обуславливает определенный перечень барьеров, возникающих в процессе самостоятельного передвижения человека с нарушением зрения по городу или за его пределами. Ежедневно незрячий человек, самостоятельно передвигающийся по городу, испытывает серьезные трудности при поиске остановки общественного транспорта, при определении того, какой именно маршрут останавливается на конкретной остановке, а также при посадке и высадке. Зачастую приходится прибегать к помощи окружающих, если есть такая возможность, или же справляться собственными силами, затрачивая на это немало времени. В итоге незрячий человек получает транспортную услугу, однако сложно назвать ее доступной.
В салонах современного общественного транспорта у кабины водителя размещены таблички, выполненные рельефно-точечным шрифтом Брайля и содержащие информацию об организаторе-перевозчике, но они, к сожалению, не помогают незрячему человеку определить номер подошедшего к остановке общественного транспорта, осуществить посадку и высадку из него. Наличие подобных табличек в салонах не решает вопросов доступности транспортных услуг для данной категории пассажиров. По существу, вся эта информация для незрячего человека абсолютно бесполезна.
Другим, не менее важным аспектом, затрудняющим получение лицами с нарушением зрения транспортных услуг, является расположение на дверях современных транспортных средств кнопок, с помощью которых осуществляется открытие дверей, что, безусловно, снижает качество и уровень доступности транспортных услуг. Здесь возникает вполне уместный вопрос: как незрячий человек, стоя на остановке, должен найти необходимую кнопку за считанные минуты и обеспечить открытие дверей и соответственно посадку в подошедшее транспортное средство? Надо отметить, что водитель не знает о наличии на
остановке такого пассажира, нуждающегося в данном транспортном средстве. Это хорошо, если в такой ситуации помогут окружающие люди, а если остановка безлюдна или все пассажиры уже совершили посадку в подошедший транспорт через другие двери?
В целом идея наличия подобных кнопок понятна – сохранить в салоне современного транспорта тепло и прохладу в соответствующее время года. Необходимо отметить, что вообще-то данная технология и у всех остальных пассажиров вызывает ситуацию дискомфорта. В связи с этим именно на стадии принятия решения заказчиком и производителем о применении такой технологии целесообразно было бы задуматься над тем, насколько данная услуга будет соответствовать критерию доступности транспортных услуг для лиц с нарушением зрения.
Обращает на себя внимание пункт приложения стандарта 2.3 – коэффициент доступности транспортных средств для маломобильных групп населения. В данном пункте обозначена такая категория потребителей транспортных услуг, как маломобильные группы населения, но в самой формуле коэффициент доступности рассматривается только для лиц с нарушением опорно-двигательного аппарата. В связи с этим также вносим предложение дополнить данную формулу коэффициентом доступности транспортных средств с учетом потребностей лиц с нарушением зрения, которые ведут достаточно активный образ жизни и постоянно нуждаются в подобного рода услугах.
В контексте обсуждаемых вопросов хотелось бы обратить внимание на введенный в действие с 1 октября 2021 года национальный стандарт ГОСТ Р 54391-2021 «Система радиоинформирования и звукового ориентирования для инвалидов по зрению и других маломобильных групп населения. Технические требования. Методы испытаний», который призван по сути решить проблемы доступности транспортных услуг для лиц с нарушением зрения. Одним из успешных примеров возможности реализации данного национального стандарта является универсальная система «Говорящий город», действующая в настоящее
время во многих регионах России и учитывающая потребности лиц с нарушением зрения при получении ими транспортных услуг. Говоря об универсальности дизайна современной транспортной инфраструктуры и транспортных средств, рекомендуется ускорить внедрение в регионах РФ уже апробированной технологии, наличие которой реально обеспечивает возможность самостоятельного получения незрячим человеком транспортных услуг.
В указанном стандарте определяются, в частности, требования к транспортному оборудованию системы, предназначенному для работы на наземном городском маршрутном транспорте. Но в принципе такое оборудование эффективно и в метрополитене, при пользовании которым незрячий человек также испытывает существенные трудности. Тем более что сотрудники департамента по оказанию помощи маломобильным группам населения не всегда применяют корректные способы взаимодействия и сопровождения незрячих пассажиров в пространстве метрополитена, а также зачастую недостаточно этичны в их отношении. На наш взгляд, данную ситуацию можно изменить и, тем самым, существенно повысить качество транспортных услуг за счет проведения обучающих семинаров и тренингов, проводимых именно специалистами с нарушением зрения, имеющими статус эксперта в области доступной среды.
Повышая инклюзивную культуру общества на всех его уровнях и решая вопросы интеграции лиц с инвалидностью в современный макросоциум, важно выстраивать концепцию универсального дизайна доступности окружающей среды. Должна обеспечиваться доступность не только социальных объектов, в которых нуждаются люди с инвалидностью, но и всей окружающей инфраструктуры, в том числе и транспортной.
Надеемся, что выдвинутые нами на форуме предложения будут рассмотрены и учтены при обновлении обсуждаемого социального стандарта, а также при принятии решений об использовании новых технологий и средств обеспечения транспортной доступности. Решения такого рода должны приниматься при обязательном участии экспертов в области доступной среды из числа инвалидов.
